Roberto Alonso advirtió que el impacto de un convoy de barcazas contra el puente que une Corrientes y Chaco vuelve a poner en discusión la seguridad de la Hidrovía. Sostuvo que el episodio fue el número 19 registrado en la estructura y planteó la necesidad de incorporar dispositivos de direccionamiento en los trenes de empuje.
Una barcaza de bandera paraguaya impactó durante la madrugada del sábado pasado contra una de las estructuras de protección de las pilas del puente General Manuel Belgrano, que une las ciudades de Corrientes y Resistencia. El reciente choque de un remolcador con un convoy de barcazas contra el puente General Belgrano, que conecta las ciudades de Corrientes y Resistencia, reabrió el debate sobre los riesgos que genera el creciente tránsito fluvial y las medidas necesarias para prevenir nuevos accidentes.
En una entrevista concedida a nuestro programa radial, el ingeniero naval Roberto Alonso explicó que el problema no es nuevo y aseguró que lleva alrededor de 20 años estudiando alternativas para mejorar la seguridad de estas operaciones. Según indicó, el impacto registrado en el puente constituye el episodio número 19 de este tipo en la estructura. Alonso calificó la situación como una cuestión de «seguridad nacional sobreestructural» y advirtió que un eventual colapso de un puente tendría consecuencias que irían mucho más allá de los costos económicos de su reparación, debido a la importancia de estas conexiones para el transporte de personas y mercancías.
El especialista explicó que el crecimiento del transporte fluvial incrementó considerablemente la circulación de convoyes de barcazas, especialmente los vinculados con la flota paraguaya. "Estos trenes de empuje están integrados por varias barcazas acopladas entre sí, que pueden alcanzar entre 290 y 300 metros de longitud y superar los 50 metros de ancho. De acuerdo con Alonso, algunos convoyes están conformados por hasta 24 unidades y pueden transportar, en conjunto, entre 24.000 y 30.000 toneladas de carga", describió.
Las embarcaciones trasladan minerales, cereales, contenedores y otros productos a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un corredor estratégico para el comercio internacional de Paraguay y de la región. El ingeniero señaló que estas formaciones son eficientes para transportar grandes volúmenes de mercadería, pero presentan dificultades de maniobra, especialmente cuando deben atravesar sectores estrechos o pasar debajo de puentes. «El tema está directamente ligado a la responsabilidad, la habilidad y la experiencia que tenga el capitán del remolcador empujador», mencionó.
Alonso sostuvo que una de las principales medidas para reducir los riesgos consiste en incorporar dispositivos de direccionamiento en la proa de los trenes de barcazas, conocidos como bowboats. Se trata de pequeñas embarcaciones que funcionan como equipos auxiliares del remolcador principal y permiten mejorar el control de la dirección del convoy durante las maniobras. El ingeniero afirmó que viene impulsando esta propuesta desde hace dos décadas y que, hace más de tres meses, presentó una iniciativa ante la Prefectura Naval Argentina para avanzar en la implementación de este tipo de soluciones. Según explicó, estos dispositivos podrían mejorar la precisión de las maniobras y reducir las posibilidades de que las formaciones se desvíen de su trayectoria al atravesar zonas complejas. «Todo el mundo habla de cómo se pegan las barcazas y nadie dice cómo se soluciona», cuestionó.
Alonso indicó que la tecnología cuenta con antecedentes de estudio y exposición en ámbitos internacionales. En ese sentido, recordó que en el año 2000 presentó sus propuestas en un congreso internacional realizado en la Universidad de Valdivia, Chile. Desde su perspectiva, Argentina debería evaluar la posibilidad de establecer exigencias de seguridad para los convoyes extranjeros que circulan por la Hidrovía y deben atravesar puentes de importancia estratégica. Consultado sobre el estado del puente General Belgrano después del impacto, Alonso señaló que, según la información que recibió, "el choque habría provocado un desplazamiento de aproximadamente dos centímetros en el pilar número cinco", consideró.
El profesional comentó que ese movimiento no implicaría, por sí mismo, una inestabilidad inmediata de la estructura, aunque remarcó que es necesario tomar en serio los riesgos asociados con este tipo de episodios. También recordó que en otros países se registraron accidentes entre embarcaciones y puentes con consecuencias graves, incluidos derrumbes, vehículos caídos al agua y pérdidas de vidas humanas. Por eso, insistió en que la discusión no debería limitarse a evaluar los daños ocasionados por cada choque, sino que tendría que concentrarse en prevenir situaciones de mayor gravedad. Para Alonso, la reiteración de estos incidentes demuestra la necesidad de revisar los mecanismos de control y las condiciones de navegación en los pasos más comprometidos de la Hidrovía.
Otro de los aspectos abordados durante la entrevista fue el incremento del tránsito de embarcaciones en las últimas décadas. Alonso explicó que el crecimiento del comercio exterior generó una mayor circulación de buques de gran porte y convoyes de barcazas. Ese escenario, sostuvo, exige adaptar las medidas de seguridad a las nuevas condiciones operativas. El especialista también se refirió a la práctica de fraccionar los trenes de empuje para atravesar determinados puentes. "Este procedimiento implica separar parte de las barcazas, realizar las maniobras correspondientes y volver a ensamblar la formación una vez superado el obstáculo", garantizó. Según indicó, la operación puede demandar medio día o más, "y representa un costo importante para los armadores", comentó. Como ejemplo, mencionó que un viaje de ida y vuelta de un convoy puede extenderse durante unos 27 días y que el flete de una formación con aproximadamente 30.000 toneladas, "en el trayecto entre Asunción y Rosario, puede ubicarse entre los 900.000 y un millón de dólares, según sus estimaciones", puntualizó el especialista. Frente a ese panorama, consideró que los dispositivos de direccionamiento podrían contribuir tanto a mejorar la seguridad como a reducir demoras y costos operativos.
No obstante, advirtió que cualquier cambio debe contemplar las exigencias técnicas y operativas de la navegación, "sin perder de vista la protección de las infraestructuras", aseveró. Alonso planteó que la seguridad de los puentes debe ocupar un lugar central en las discusiones vinculadas con la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná, compartida por varios países. En su opinión, el debate no puede concentrarse exclusivamente en las tarifas de navegación o en los costos que deben afrontar las empresas, "sino que también debe incluir las medidas preventivas necesarias para evitar accidentes de consecuencias irreversibles", apuntó.
El ingeniero sostuvo que Argentina tiene que evaluar qué requisitos de seguridad puede establecer para las embarcaciones que circulan por sus aguas y atraviesan infraestructuras estratégicas. "El choque contra el puente General Belgrano volvió a exponer esa preocupación", señaló.
Para Alonso, existen alternativas técnicas que merecen ser consideradas antes de que se produzca un accidente de mayor magnitud. Su planteo apunta a que la prevención, la incorporación de tecnología y la actualización de las exigencias de navegación permitan reducir los riesgos en un corredor fluvial cuyo movimiento comercial continúa creciendo.
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